دانشگاه‌ها و مراکز عملی همواره برای کمک به این صنعت و رفع مشکلات آن اعلام آمادگی کرده اند و در واقع این ظرفیت علمی و دانشی در بین دانشجویان و نخبگان ایرانی وجود دارد که برای رهایی صنعت خودرو از روش های منسوخ به آن کمک کنند.
دانشگاه ها و مراکز علمی به ویژه دانشگاه های سطح یک کشور هر چند وقت یک بار نشست هایی را برای بررسی این موضوع و پیشقدم شدن برای ایجاد ارتباط با صنعت خودرو برگزار می کنند تا هم چالش های این حوزه را بررسی و هم آمادگی خود را برای کمک به آن اعلام کنند.
امروز نیز دانشگاه تهران در این زمینه پیشقدم شده است و کنفرانسی یک روزه را تحت عنوان «همایش صنعت خودرو و چالش های توسعه صنعتی در ایران» را حضور صاحبنظران این حوزه برگزار می کند. به همین بهانه پای صحبت غلام حیدر ابراهیم بای سلامی دبیر علمی همایش صنعت خودرو و چالش های توسعه صنعتی در ایران و عضو هیات علمی دانشگاه تهران نشستیم تا این موضوع را بررسی کنیم.
وی در گفت‌وگو با خبرنگار گروه علم و آموزش خبرگذاری گاناگان درباره اهمیت صنعت خودرو و آینده آن در کشور اظهار داشت: خودروسازی به عنوان یک صنعت مادر پیشرو مجموعه بزرگی از صنایع کشور را دربرمی‌گیرد. این صنعت به دلیل اینکه محصول آن عامل اصلی در حمل و نقل و همچنین رفاه اجتماعی به شمار می رود، یکی از مسائل اصلی کشور به حساب می آید. بنابراین بحث خودرو در ایران اکنون به یک مساله اجتماعی، اقتصادی و سیاسی تبدیل شده و تحول در وضعیت موجود نیازمند تحول در تصمیم‌گیری و سیاستگذاریهای جدی در نظام حقوقی، اقتصادی و صنعتی کشور است.
وی با بیان اینکه امروز مساله خودرو یک مساله ملی است، افزود: مساله خودرو همه افراد و خانواده های ایرانی را تحت الشعاع قرار می دهد و به عنوان یک موضوع اجتماعی به همه ابعاد جامعه از لحاظ اقتصادی و اجتماعی نفوذ کرده و مسائل آن به یک مشکل مهم جامعه تبدیل شده است.
دبیر علمی همایش صنعت خودرو یادآور شد: قبلا هم در دانشگاه تهران در قالب یک پژوهش دانشگاهی به این موضوع پرداخته شده است و بیشتر بحث هایی که راجع به سیاست‌گذاری‌ها و پیشرفت این صنعت یا عقب ماندگی آن می شود، معمولاً در مجلس یا دولت انجام می شود. اکنون نیز دانشگاه می خواهد با یک رویکرد تخصصی صنعت خودرو، کارکردهای آن را بررسی کند و از این طریق به مجلس و دولت در ارزیابی و تغییر سیاستگذاری ها و ارایه راهبردهای ملی کمک کند.
سلامی گفت: دانشگاه تهران به دلیل مسئولیت اجتماعی که دارد و همچنین به عنوان یک دانشگاه مادر و کارآفرین مهمترین سرمایه‌گذاری‌های کشور را ارزیابی و تحلیل می کند و اینک صنعت خودرو را روی میز قرار داده است تا زیر ذره‌بین علمی ببرد. طرح و بیان مساله این صنعت به صورت تخصصی بستری برای متخصصان و صاحبنظران دانشگاهی و صنعتی فراهم می کند که بتوانند به ارزیابی و نقد این صنعت مهم بپردازند و شرایطی را فراهم کنند که موجبات توسعه کارآفرینی فناورانه در صنعت خودرو در داخل کشور و استفاده از توان و ظرفیت تولید ملی شود.
وی گفت: پرداختن به صنعت خودرو در ایران تاکنون با مشکلات متعددی مواجه بوده است؛ بنابراین از منظری که دانشگاه امروز وارد می‌شود امیدواریم بتوانیم ایجاد یک گفتمان آینده نگر برای توسعه صنعتی کشور و توسعه صنعت خودروسازی داشته باشیم.
دبیر علمی همایش صنعت خودرو افزود: هدف اصلی ما از این همایش این است که پیوند دانشگاه و صنعت را مستحکم کنیم تا راهبردهای کارآفرینی صنعتی مبتنی بر ایجاد کسب و کارهای جدید و بر پایه نوآوری و استفاده از فناوری های نوین برای توسعه صنعتی کشور و خلق ثروت و ارزش رفاهی برای مردم ارایه شود؛ به همین دلیل در همایش نخست که امروز ۱۸ اردیبهشت ۱۴۰۱ در دانشگاه تهران برگزار می شود، صنایع خودروسازی و چالش های توسعه صنعتی ایران، کارآفرینی مبتنی بر پارادایم های اقتصاد نوین و فناوری دانش بنیان و تحولات و آینده صنعت خودروسازی در ایران مورد بحث قرار می گیرد. مدیریت زنجیره تامین صنایع خودروسازی و رشد همسوی صنایع کوچک و ارایه تحلیل ها و بررسی های مقایسه ای صنعت خودرو در ایران با دیگر خودروسازان جهان و ضرورت تحول در نظام حقوقی صنعت خودرو از سوی صاحب نظران مطرح خواهد شد.
سلامی افزود: حفظ سرمایه گذاری و کارآفرینی در ساختار تولید کنونی جهان بدون نوآوری و استفاده از فناوری های نوین و به ویژه استفاده از عناصر فناوری اطلاعات و ارتباطات (ICT) غیرممکن شده است؛ بنابراین خودرو سه سال آینده جهان بسیار متفاوت از خودروهای کنونی طراحی و تولید می شوند. کاهش مصرف سوخت فسیلی و ضرورت و گرایش به تولید خودروهای هیبریدی و الکترونیکی پارادایم و حوزه معرفتی و کاربردی این صنعت را به زودی متحول خواهد کرد و فقط دانشگاه است که می تواند با تسلط بر دانش جدید و پیوند و حفظ ارتباط با صنعت به فرآیند کارآفرینی فناورانه و تحقق تولید ملی و ایجاد رفاه واقعی مردم کمک کند.
ظرف ۳ سال آینده می‌توان خودرویی با برند ایرانی و با کیفیت روز جهان ساخت
وی ادامه داد: بررسی های اجمالی نشان می دهد با توجه به تقاضای روزافزون که هنوز در ایران و منطقه غرب آسیا برای خودروهای با کیفیت وجود دارد با دانش تخصصی، سیاستگذاری، راهبرد و برنامه ریزی دقیق و درست می توان بر حسب آخرین دستاوردهای تکنولوژی به تولید خودروی با کیفیت روز جهان و ایجاد برند ملی و ایرانی پرداخت.
دبیر علمی همایش صنعت خودرو گفت: طراحی، ماشین سازی، نقشه های قطعات، آموزش و استفاده از فناوری های نوین اکنون با محدودیت‌ها و دشواری‌های بیست سال قبل مواجه نیست و اگر اراده ای برای رهایی از مرداب روش‌های منسوخ کنونی وجود داشته باشد و رویکرد مبتنی بر آینده نگری در دولت به عنوان کارگزاری منافع ملی ایجاد شود و منافع ملی و رفاه مردم بر منافع شرکتی و بخشی ترجیح داده شود، بسیاری از مشکلات در این حوزه حل می شود.
وی افزود: دولت می‌تواند با عنایت به نیروی انسانی جوان و دانش آموخته ایرانی ظرف سه سال آینده زمینه تولید خودروی ملی همتراز با مناسب‌ترین خودروهای جهان از نظر کیفیت، قیمت، امنیت و رفاه مردم را به فراهم کند تا از تداوم و استمرار اتلاف و تضییع حقوق و دست رنج مردم در این صنعت پرهیز شود.
دبیر علمی همایش صنعت خودرو ادامه داد: در این خصوص فرصت‌های تجاری، منابع و سرمایه‌های مادی، فنی و انسانی فراوانی در منطقه و جهان وجود دارد و با مهندسی سیستم کسب و کارها و تدوین و اجرای راهبردهای کارآفرینی فناورانه می‌توان به هدف رسید.
سلامی گفت: واردات خودرو اکنون هم به بدترین و زیانبارترین شکل انجام می شود و ایران اکنون به نمایشگاه و پارکینگ کم کیفیت ترین و ناامن ترین خودروهای خارجی با نام های مختلف و مغایر منافع ملی تبدیل شده است. در واقع یک تجارت خسارت بار و ضعیف با هزینه بالا از جیب مردم به اسم تولید در قالب عناوین مختلف خودروسازی انجام می شود. شرکت های خودروسازی کنونی در ایران در واقع شرکت های انحصاری واردات خودروهای بی کیفیت و بی آینده هستند.
تولید خودروهای داخلی با تکنولوژی‌های منسوخ دنیا
دبیر علمی همایش صنعت خودرو افزود: آن بخش که خودروی تولید داخلی نام گرفته است، در واقع نوعی از ایستایی و وفاداری به برندهای منسوخی است که حداقل دو دهه است در صنایع خودروسازی غرب و شرق منسوخ شده است و محصول این شرکت ها از نظر طراحی و مدل و حتی از نظر ریخته گری و ماشین سازی مبتنی بر ابزار کهنه و قراضه است. این محصولات در هیچ جای جهان حتی کشورهای همسایه مثل افغانستان، آذربایجان، تاجیکستان و عراق مشتری ندارد و صادرات آن حتی با سوبسید فراوان نسبت به فروش در داخل سال هاست با شکست مواجه شده است.
وی گفت: ناکارآمدی به اسم تولید داخلی خودرو در ایران با کاهش کیفیت، ناامنی، مصرف سوخت بالا، آلودگی محیط زیست، قیمت بالا، نابسامانی و اجحاف مضاعف به مشتریان در خدمات پس از فروش و ده ها معیار و شاخص منفی دیگر و با روش ها و شیوه های تولید منسوخ و فاقد نوآوری امکان حضور در بازار وجود ندارد و تحول در راهبردهای تولید صنایع خودروسازی ضرورتی انکارناپذیر است.
دبیر علمی همایش صنعت خودرو افزود: تجربه جهانی پروژه های مشترک و ضرورت ایجاد زیرساخت های صنعتی بر پایه کارآفرینی اجتماعی در داخل و خارج کشورها برای ساخت قطعات بر حسب راهبردهای فناورانه و طراحی و ماشین سازی‌های نوین، فرصت‌های مناسبی برای تولید خودروی جدید با برند ملی را فراهم کرده اما متاسفانه راهبردهای کارآفرینی فناورانه در ایران محقق نشده است.
وی ادامه داد: خودروهای موجود در کشور یا محصول واردات هستند یا محصول به اصطلاح تولید داخل و حضور روزافزون خودروهای کم کیفیت با نام هایی بی اعتبار؛ این ها همان خودروهایی هستند که امکان ساخت قطعات آنها در داخل هم وجود ندارد.
سلامی یادآور شد: آنچه تحت نام برندهای فرانسوی و کره ای به صورت مشخص خودروهای پژو و پراید و حتی سمند ارایه می شوند، دارای تکنولوژی فرسوده و منسوخ است که حداقل در بیست سال گذشته اجازه تولید در جهان از آنها سلب شده است. این تکنولوژی امکان رقابت و توسعه را ندارد و هرگز کیفیت آن به استانداردهای جهانی تولید خودرو که وارد پارادایم جدید دانش، نوآوری و تولید شده است، نخواهد رسید. اکنون ما با سیاست گذاری غلط مردم را مجبور به خرید و حتی با نابسامانی در سیستم و نظام توزیع، مجبور به ایجاد تقاضای مضاعف کرده ایم.
دبیر علمی همایش صنعت خودرو گفت: توجیه تولید این خودروها و فرصت سوزی تعمیق صنعت، دامنه وسیعی برای برخی از مسوولان پیدا کرده است که به بهانه ایجاد اشتغال و حفظ اشتغال موجود و مثلا کارآفرینی و تولید داخلی و ملی فرصت های زیادی از امکان تامین منافع ملی سوخت می شود.
خودروسازان باید مکلف به صادرات شوند تا کیفیت خودروها را افزایش دهند
سلامی افزود: برای حفظ کیفیت خودرو هر شرکت خودروسازی باید مکلف به صادرات حداقل ۳۰ درصد از تولیدات خود باشد در غیر این صورت کیفیت خودرو به دلیل تقاضای بالای داخل کاهش می یابد؛ سناریوی ناکارآمدی کنونی که تکرار می شود.
وی ادامه داد: تاکنون دولت ها در ایران نقش خود را در هدایت و راهبردهای کارآفرینی و سرمایه گذاری ها به خوبی انجام نداده اند و عدم شفافیت و عدم ایجاد فرصت برابر برای رقابت بخش خصوصی و کهنگی نظام حقوقی و سوءاستفاده از مقررات به ویژه حقوق و تعرفه های گمرکی بستر اصلی همه این ناکارآمدی ها است.
دبیر علمی همایش صنعت خودرو گفت: چهار شاخص عمده تامین منافع ملی به ویژه میزان صادرات حاصله از صنعت خودروسازی که تضمین کننده کیفیت و ارزآوری و تولید است، میزان سهم صنعت از درآمد مالیاتی کشور، میزان ایجاد فرصت کارآفرینی و ایجاد اشتغال برای جوانان تحصیل کرده و میزان سرمایه گذاری واقعی در فرآیند نوآوری، استفاده از فناوری های نوین و تحقیق و توسعه نمایان گر عدم تطبیق فرآیند فعالیت کنونی صنایع خودروسازی ایران با منافع ملی است و متاسفانه هر چهار مولفه و شاخص های آنها برای صنعت خودروی ایران در سه دهه گذشته کاملا منفی است.
ایران بهشت شرکت‌های خودروسازی خارجی
سلامی افزود: در سال ۱۳۷۱ قانونی در مجلس تصویب و در سال ۱۳۷۳ استراتژی کلی آن ترسیم شد؛ بر این اساس قرار بود ایران مرکز اصلی قطعه سازی خودرو در غرب آسیا باشد. اینکه چرا انتظارات جامعه از صنعت خودروسازی و قطعه سازی به‌رغم هزینه و تحمل دشواری های بسیار محقق نشد، یک مساله مهم و قابل تحقیق است. سی سال بازار بدون رقیب و به صورت انحصاری در اختیار شرکت های خودروساز بوده است و اکنون نتیجه آن مثبت نیست و دانشگاه در قبال این مشکل اجتماعی و چالش کارآفرینی مسوولیت دارد.
وی ادامه داد: با توجه به نیاز فراوان و تقاضای روزافزونی که برای خودرو در آن زمان در کشور وجود داشت و بسیاری از شرکت‌های بین المللی آماده سرمایه‌گذاری و ایجاد پروژه‌های مشترک در ایران بودند، متاسفانه این قضیه به خوبی مدیریت نشد و شرکت هایی که متقاضی فعالیت در ایران بودند، محدود شدند و زمینه رقابت فناورانه به وجود نیامد و شرکت‌هایی مثل پژو، رنو و کیا موتور و آنهایی که توانستند به بازار ایران بیایند نیز از انتقال دانش فنی به کشور و ارائه نقشه ها، طرح‌ها و ایده‌های توسعه و تعمیق این صنعت خودداری کردند و فقط به عنوان یک بازار مصرف و بهشت رانتی که از قبال تعرفه‌گذاری و محدودیت های گمرکی در داخل کشور ایجاد شده بود، به ایران نگاه کردند و ایران را در فقدان دانش و مدیریت صحیح تبدیل به یک زمین بازی بدون صاحب برای تجارت خود کردند.
دبیر علمی همایش صنعت خودرو گفت: متاسفانه شرکت‌های داخلی و به ویژه شرکت ایران خودرو و سایپا و همه شرکت های خودروسازی که مجوز گرفتند و فعال شدند از این قضیه به عنوان یک فرصت برای تعمیق صنعت داخلی استفاده نکردند و بیشتر به عنوان یک بازار تجاری به آن نگاه کردند و با مونتاژ کردن و تاکید بر واردات به شکل سی بی یو (CBU) توانستند بخش وسیعی از بازار را در انحصار خود بگیرند و از تولید و قطعه سازی فناورانه و تخصصی در کشور به شدت غفلت کردند. از کارآفرینی فناورانه حمایت نشد حتی به برخی شرکت‌های قطعه ساز که به تولیدات با کیفیت پرداختند، به صورت مثبت نگریسته نشد و موازی کاری‌ها و ایجاد بازارهای موازی برای آنها توسط برخی افرادی که رانت مجوزها و قراردادها را در اختیار داشتند، به وجود آمد و برخی از آنها با ورشکستگی مواجه شدند.
CBU: Complete Batch Unit (به صورت پیش ساخته)
این نوع واردات دقیقا کاری است که نمایندگی های واردات خودرو در داخل انجام می دهند. واردات خودرو به صورت کامل از کشور تولید کننده و فروش آن در داخل.
سلامی افزود: متاسفانه در این سی سال ملت ایران هزینه بسیار زیادی را برای تولید فرآیند چند خودروی کم کیفیت و ناامن پرداخت کردند و شرکت‌های خودروسازی به جای اینکه اصل تولید و تعمیق و تولید داخل را در اولویت قرار دهند، بیشتر به عنوان یک بازار تجاری به این موضوع نگاه کردند و بیشتر تجارت کردند تا تولید و برای همین تمرکز بر استراتژی جایگزین واردات به شکل بسیار ابتدایی فرصتی برای راهبرد افزایش کیفیت و توسعه صادرات فراهم نکرد. خودروسازان در ایران به جای شکار از بیرون و صید ماهی از دریای وسیع تقاضای منطقه غرب آسیا برای خودرو به شکار مرغان خانگی و در قفس ایران و همچنین به صید ماهی از آکواریوم موجود در ایران پرداختند.
وی ادامه داد: در دو دهه اخیر برای شرکت‌های بین المللی خودروساز مثل پژو و رنو و در چند سال اخیر و شرکت های کره ای و چینی بهشت مصرف فراهم شد. حتی بعضی از این شرکت هایی که در حال ورشکستگی بودند، توانستند از این بازار به نحو احسن استفاده کنند و برخی پروژه ها و طرح های شکست خورده مثل ال نود را که در مجارستان و جاهای دیگر پس زده شده بود، با قیمت گزاف به ایران آوردند و به تعهدات خود برای صادرات آن عمل نکردند. این فرآیند نشان داد که مدیریت در صنعت خودروی ایران از دانش کافی برخوردار نیست و برخی جاها هم روشن است که از تعهد کافی برخوردار نیست و از طرف دیگر با طرح مساله کارآفرینی و اشتغال زایی برای به اصطلاح انحراف افکار عمومی و انحراف افکار مسوولان، از این صنعت سوءاستفاده شد.
دبیر علمی همایش صنعت خودرو تاکید کرد: پیامد سی سال تلاش متخصصان و نیروی انسانی ایران و همچنین سرمایه از دست رفته ملت، امروز یک صنعت ورشکسته در خودروسازی است و قطعه‌سازان ایران نیز طبق اظهارات خودشان الان از بدهکارترین مجموعه های صنعتی هستند یعنی شکست سیاستگذاری و برنامه‌ریزی کنونی صنعت خودرو در ایران کاملا مشخص است.
آمادگی دانشگاه برای کمک در سیاستگذاریهای صنعت خودرو
سلامی گفت: در دانشگاه تهران با توجه به آینده، فرصت‌ها و امکان تحولی که از نظر ساختار تولید و به ویژه پیشرفت تکنولوژیک در صنعت خودرو و تولید خودروهای الکترونیکی و کم مصرف در دنیا وجود دارد، این موضوع را بررسی و سعی می‌کنیم از یک طرف با رویکرد آینده نگری و اتفاقاتی که در دنیا در تولید خودروهای نو و ایمن و کم مصرف یا الکترونیکی می افتد و از طرف دیگر با توجه به هزینه‌ای که مردم باید برای تامین خودرو پرداخت کنند که واقعا اکنون کمرشکن است، موضوع را تحلیل کنیم. اکنون یک سوءاستفاده خیلی جدی در کل فرآیند صنعت خودرو از نیاز خانوارها و مردم انجام می‌شود که به شکل واقعی یک اجحاف در حق مردم است و ابعاد مختلف این موضوع را با حضور صاحب نظران مختلف بررسی خواهیم کرد.
وی افزود: رویکرد اصلی ما آینده نگری است و وظیفه و مسوولیت اجتماعی دانشگاه این است که با رویکرد تخصصی و استفاده از صاحب نظران سلسله مباحث و همایش هایی را ترتیب دهد تا با این همایش ها بتواند راه آینده را روشن کند و به اتخاذ سیاستگذاری صحیح در مجلس و دولت کمک کند.
دبیر علمی همایش صنعت خودرو یادآور شد: ۲۰ سال پیش در همان زمان ها که این سیاست‌های نادرست اعلام شد در یک مقاله گفته بودم “آینده بدتر از گذشته” برای صنایع خودروسازی ایران خواهد بود که متاسفانه این پیش بینی اتفاق افتاد و در این سال ها ما نتوانستیم آنچنان که باید از تکنولوژی صنعت خودرو در سطح جهانی و از بازار پر تقاضای ایران و سرمایه گران‌بهای ملت استفاده کنیم؛ بنابراین وقت آن رسیده است که فراتر از آنچه در فضای عمومی مطرح می شود، دانشگاه در این زمینه به کمک مردم و دولت بیاید تا تحولی را ایجاد کنیم و کارآفرینان واقعی را بتوانیم تقویت کنیم و با سهیم کردن مردم و اصلاح نظام حقوقی که به شکل ملموس و غیر ملموس در صنعت خودروی کشور حاکم است، شرایط بهتری را برای تعمیق صنعت خودرو در داخل با دانش بنیان کردن این صنعت و همچنین مهیا کردن زمینه برای رفاه و توسعه کشور و امنیت و آسایش مردم فراهم کنیم.
دبیر علمی همایش صنعت خودرو با اشاره به پیشرفت خودروسازی شرکت های کره ای و چینی و عقب ماندگی صنعت خودروی ایران گفت: برای اینکه بتوانیم یک تحلیل درستی داشته باشیم، بهترین کار تطبیق و مقایسه صنایع خودروسازی ایران با صنایع خودروسازی کشورهای پیشرفته و کشورهای در حال توسعه است؛ یعنی در توسعه صنعتی تطبیق و تحلیل‌های مقایسه‌ای است که به ما جایگاه صنعت و چگونگی اتخاذ سیاستگذاری و تصمیم درست را نشان می دهد.
وی افزود: حدود بیست سال پیش صنعت خودروی ایران را با صنعت خودروی کره جنوبی و آلمان در تحقیق و پژوهش علمی در دانشگاه تهران مقایسه کردیم و مراحل ساخت خودرو را به شکل آماری و با توجه به اسنادی که وجود داشت، تحلیل کردیم. این پژوهش نشان می داد که در گام اول در ایران دانش کافی نسبت به پیشرفت تکنولوژیکی دنیا و نسبت به نوع کارآفرینی و سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو وجود ندارد و مدیران ما اکثرا مدیران ضعیفی هستند که در دو شرکت مهم خودروسازی توسط بخش دولتی معرفی می شوند و شرکت های خصوصی خودروساز هم وضعیت بهتری از آنها ندارند.
سلامی ادامه داد: این که بین صنعت موشک سازی و خودروسازی مقایسه می شود یعنی اینکه ساختار اصلی صنعت خودرو و صنایع موشکی برای افرادی که این مقایسه را می‌کنند، شناخته شده نیست و دو صنعت غیرقابل مقایسه را همانند تطبیق سیب با پرتقال و نه سیب با سیب، مقایسه می‌کنند. در حالی که سطح اجتماعی و قلمرو و شبکه اجتماعی، سرمایه گذاری ها و مدیریت زنجیره تامین و همچنین مدیریت زنجیره ارزش صنعت خودرو متفاوت از صنایع موشکی است.
دبیر علمی همایش صنعت خودرو گفت: زمانی که صنعت خودروسازی را همزمان با کره جنوبی شروع کردیم، می‌توانستیم در منطقه و در جهان پیشرفت های خوبی داشته باشیم حتی بعد از انقلاب هم که این قانون در سال ۱۳۷۱ تصویب و به آن پرداخت شد، شرایط بسیار مناسبی وجود داشت تا بتوانیم به صورت پروژه های مشترک و با استفاده از پلتفرم های مشترک جدید صنعت خودرو را پیش ببریم. ولی متاسفانه در ایران در مرحله نخست از نظر دانش و تخصص و به ویژه تحلیل های تطبیقی و مقایسه‌ای فقر نظری و دانش برای مدیران سطوح عالی وجود دارد و در مرحله دوم اطلاع رسانی ناقص مدیران از صنعت جهانی و صنعت داخلی است.
سلامی افزود: در مرحله سوم اتخاذ سیاستگذاریهای نامناسب در این امر دخیل است؛ چرا که سیاستگذاریهای کنونی برای ۳۰ سال گذشته و پس از جنگ و عمدتا مبتنی بر وضعیت ارزی و درآمدهای حاصله از صنعت نفت و بر پایه راهبرد جایگزینی واردات بوده است و هنوز سیاستگذاری صنعت خودرو بعد از اتمام جنگ، متحول نشده است و همواره بسته به شرایط ارزی کشور از تقاضایی که برای خودرو در داخل ایران وجود دارد، سوءاستفاده شده و سیاست توسعه صادرات برای آن جدی گرفته نشده است. به سخن دیگر تقاضای بالای داخل و وسوسه تولید خودرو بدون کیفیت اما پرسود برای شرکت ها مانع از تعیین صنعت و اتخاذ سیاست افزایش کیفیت و حضور در رقابت و توسعه صادرات شده است.
وی با بیان این که از سرمایه های مردمی که متقاضی خودروی با کیفیت، ایمن و مناسب هستند، سوءاستفاده شده است، گفت: متاسفانه در ارائه سیاستگذاری ها و نظارت و پایش در دوره های مختلف کوتاهی شده است. در مجلس ششم به بعد که تحقیق و تفحص برای صنایع خودروسازی آغاز و یک تحقیق و تفحص جدی هم انجام شد. قبل از آن اولین بار در تاریخ ایران، یک سوال از صنعت خودرو به صحن مجلس آمد و بعد از آن تحقیق تفحص‌های متعددی انجام شد اما موضوع و مساله در دولت وقت و قوه قضائیه جدی گرفته نشد و به بایگانی سپرده شد.
ایران پارکینگ خودروهای بی‌کیفیت خارجی
دبیر علمی همایش صنعت خودرو افزود: در مرحله چهارم در انتخاب راهبرد اشتباهات فاحش و سوءاستفاده‌های کلانی وجود دارد. تعرفه‌های گمرکی و محدودیت‌های تجاری در ایران برای این وضع شده بود که صنایع خودروسازی در داخل رشد کند. امروز متاسفانه شاهد هستیم راهبردی اتخاذ شده که ایران تبدیل به پارکینگ خودروهای بی‌کیفیت دنیا و به ویژه کم کیفیت‌ترین آنها است که عمدتا از چین به شکل سی، بی، یو (C.B.U) و حتی بدون رعایت بخش ۴۰ درصد تولید داخل انجام می‌شود و مردم ایران با گران‌ترین قیمت‌ها کم کیفیت‌ترین و ناامن‌ترین خودروها را خریداری می کنند که خدمات پس از فروش و ضمانت های کافی هم ندارند.
وی ادامه داد: به شرکت‌های مختلف اجازه واردات قطعات و مونتاژ خودرو داده می شود بدون اینکه همان قانون اولیه که در طول سی سال گذشته وجود داشته (هر شرکت که می‌خواهد خودرو وارد کشور کند باید حداقل ۴۰ درصد آن را تولید داخل کند) رعایت شود، این قانون قدیمی هم اجرا نشد. در حالی که باید قوانینی را که مربوط به الزام تولیدکنندگان به صادرات خودرو بود، رعایت می شد که نشد و اگر شرکتی این قانون را رعایت نمی کرد، طبق مقررات باید تعطیل می‌شد که چنین اتفاقی نیفتاد و استراتژی توسعه صادرات به دلیل وجود بهشت تقاضا در داخل فراموش شد. خیلی مسائل دیگر هم وجود دارد که نشان می دهد راهبردها کاملا اشتباه بوده و روزبه‌روز ایران تبدیل به پارکینگ کم کیفیت ترین ماشین‌های چینی و سایر کشورها شده است. مردم هزینه بسیاری را پرداخت می کنند و هیچ امیدی که این صنعت عمق پیدا کند با سیاست های کنونی در داخل وجود ندارد و حتما باید سیاست ها تحول پیدا کند.
سلامی ادامه داد: درواقع برنامه‌ریزی مشخصی وجود ندارد و بیشتر شرکت‌های خودروساز با سیاست‌های مختلفی که دارند و با توجه به این همه تقاضا، به جای تولید، تجارت می کنند و در اکثر شرکت های خودروساز ایران اسم تولید فقط یک پوشش است برای تجارت در این بهشت و برنامه مشخصی برای تولید فناورانه، واقعی و پایدار وجود ندارد. الان می‌بینید که گاهی هزاران خودرو را به بهانه کمبود قطعات در پارکینگ ها نگه می دارند و منتظر می شوند که بازار روزافزون نرخ‌ها، تورم و گرانی قیمت ها به سراغ آنها بیایند و بتوانند از آن سوءاستفاده کنند.
دبیر علمی همایش صنعت خودرو گفت: معمولا افرادی که به مدیریت شرکت‌های خودروسازی و زیرمجموعه های آنها گمارده می شوند، از تخصص، تجربه و دانش کافی در این صنعت و شناخت آن برخوردار نیستند. مصاحبه ها و اظهارنظرهای این مدیران نشان می‌دهد که این‌ها اطلاعات بسیار کمی از فرآیند خودروسازی جهانی و کم و کیف و آینده این صنعت دارند. مشخص است افرادی که شناخت و اطلاع کافی نداشته باشند و متخصص این کار نباشند، نمی توانند تصمیم گیری ها و مدیریت مناسبی داشته باشند.
واردات معکوس برخی قطعات داخلی
وی در ادامه درباره واردات معکوس بعضی از قطعات خودرو در کشور گفت: از بحث تولید خودروی ملی و قطعه سازی ملی سوءاستفاده های کلانی در کشور صورت می گیرد. گزارش‌هایی داشتیم که برخی از خودروسازان به تجارت کالاهای دیگر مثل برنج و نفت هم می پردازند و گاهی به اسم ایران و ساخت ایران در چین و برخی از کشورهای منطقه قطعاتی را تولید می کنند و به قیمت تقریباً چند برابر وارد ایران می کنند و با کیفیت پایین در خودروها قرار می دهند. صنعت خودرو در ایران در راستای منافع ملی هدایت و سازمان دهی نشده است و دولت ها در زمینه صنعت خودرو کارگزار منافع ملی نبوده اند. اگر از نظر نظام حقوقی و گمرکی مقررات اصلاح شود و اگر سیاست های صنعتی بر اساس تخصص دانش و تعهد نسبت به منافع ملت نه نسبت به منافع شرکت ها اصلاح شود، می توان به آینده این صنعت امیدوار بود.
دبیر علمی همایش صنعت خودرو تاکید کرد: منافع ملی و تقاضای موجود برای خودروی با کیفیت در ایران ایجاب می کند که با کمک دانشگاه ها راهبردهای کارآفرینی فناورانه برای صنعت خودرو و قطعه سازی در ایران تدوین و اجرا و از عوام گرایی برای ولع واردات بی رویه و همچنین حمایت ناشیانه از صنایع زیان آور، منسوخ و بدون آینده پرهیز شود که هر دو این امور مغایر منافع ملی و تامین رفاه مردم ایران است.
